Informationen

Hintergrundin­for­ma­ti­onen: Wie funktioniert der VGN und warum müssen Fahr­preiserhöhungen sein?

Liebe VGN-Fahr­gäste und ÖPNV-Interessierte,

Fahr­preiserhöhungen sind ein sehr umstrittenes Thema, deshalb möchten wir Ihnen an dieser Stelle einige Hintergrundin­for­ma­ti­onen zur Not­wen­digkeit und den Begleitumständen geben.

 Seit 2019 sind die Fahr­preise des VGN unverändert geblieben. Trotz steigender Kosten sowie drastischer Einbrüche bei den Einnahmen durch Corona. Möglich war das dank der finanziellen Unterstützung durch Bund, Freistaat Bayern sowie die kreis­freien Städte und Land­kreise im VGN. Zum 1. Ja­nu­ar 2022 müssen wir die Fahr­preise aber wieder anpassen, um die Schere zwischen den gestiegenen Kosten für das Ver­kehrs­an­ge­bot und den Einnahmen wieder etwas zu schließen.

Doch wer oder was ist der VGN? Wer entscheidet über die Fahr­preise? Warum werden die Fahr­preise erhöht? Geht es nicht ohne? Darüber möchten wir Sie auf diesen Seiten informieren. Wir geben Ihnen Antworten auf Ihre wichtigen Fragen.

Mit unseren Videos bieten wir Ihnen Einblicke in die Arbeit der Partner im VGN. Zwei weitere Kurzfilme zum Schie­nen­ver­kehr und den kommunalen Ver­kehrs­un­ter­neh­men ergänzen ab Sep­tem­ber diese In­for­ma­ti­onen.

Videos

Der VGN erklärt im Video

 

SO FUNKTIONIERT DER VGN

 
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DIE AUFGABENTRÄGER

 
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UNSERE PRIVATEN VERKEHRSUNTERNEHMEN

 
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UNSERE KOMMUNALEN VERKEHRSUNTERNEHMEN

 
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DER SCHIENENPERSONENNAHVERKEHR (SPNV) IM VGN

 
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Basics

Der VGN - die Basics

Was ist der VGN?

Der Ver­kehrs­ver­bund Groß­raum Nürn­berg ist ein Zu­sam­men­schluss von acht kreis­freien Städten, 16 Land­kreisen, dem Freistaat Bayern sowie rund 135 Ver­kehrs­un­ter­neh­men. Die Seite der Ver­kehrs­un­ter­neh­men stellt die zehn Ge­sell­schaf­ter der VGN GmbH. Das Ver­bund­ge­biet mit 2,87 Mil­li­onen Einwohnern deckt schon heute den Großteil der Me­tro­pol­re­gi­on ab. Der Freistaat Bayern sowie die Land­kreise und kreis­freien Städte legen als Auf­ga­ben­träger Stan­dards für die Qualität und den Umfang der Ver­kehrs­an­ge­bote fest.

Die Ver­kehrs­un­ter­neh­men erbringen den Betrieb vor Ort und sorgen für den engen Kon­takt zu unseren Kundinnen und Kunden. Die Ver­bund­ge­sell­schaft (VGN GmbH) plant, ko­or­di­niert und managt die ge­mein­samen Aufgaben im VGN.

Was sind die Vorteile eines Ver­kehrs­ver­bundes?

Wichtigster Vorteil für unsere Fahr­gäste ist der ge­mein­same Tarif. Mit einem einzigen Fahr­schein können Sie alle Ver­kehrs­mit­tel und Linien in unserem Gebiet nutzen. Wer zwei oder mehrere Ver­kehrs­mit­tel verwendet, muss nur einmal bezahlen. Auf längeren Strecken fahren Sie durch die Begrenzung auf unsere zehn Preis­stufen noch günstiger.

Der VGN bietet ein weitverzweigtes Li­ni­en­netz mit rund 800 Linien, ein vielfältiges Sortiment an Fahr­kar­ten, um­fang­reiche Ver­kehrs­an­ge­bote sowie Serviceleistungen, die einzelne Ver­kehrs­un­ter­neh­men nicht anbieten könnten: wie die elek­tro­nische Fahr­plan­aus­kunft, den Ti­cket­kauf im On­line­shop und per App oder die Entwicklung von eTicket und E-Tarif um die Nutzung öf­fent­licher Ver­kehrs­mit­tel zu verein­fachen.

Der Freistaat Bayern möchte solche Vorteile möglichst vielen Menschen verfügbar machen und fördert den Ausbau und die Er­wei­te­rung von Ver­kehrs­ver­bün­den.

Entscheider

Die Entscheider

Wer entscheidet über den Tarif, die Fahr­preise oder Zukunftsprojekte?

Alle wichtigen Ent­schei­dungen im VGN treffen die beiden Beschlussgremien der Ver­kehrs­un­ter­neh­men sowie der Städte, Land­kreise und des Freistaates: die Ge­sell­schafter­ver­samm­lung und der Grund­ver­trags-Ausschuss – und zwar einstimmig.

Wieso gilt das Einstimmigkeitsprinzip?

Die Vielfalt der Verbundpartner ist groß. Sie reicht vom regionalen Schie­nen­ver­kehrs­un­ter­neh­men über die kommunalen Verkehrsbetriebe in den Städten bis hin zum privaten, mittelständischen Bus­un­ter­neh­men. Auch die räumliche Struktur ist sehr un­ter­schied­lich. Im VGN sind sowohl die großen Zentren als auch 16 Land­kreise bis hin zum dünn besiedelten ländlichen Raum vertreten.

 Alle Partner verfolgen ihre spezifischen Ziele, stehen vor ver­schie­denen He­raus­for­de­rungen und haben un­ter­schied­liche finanzielle Handlungsspielräume. Sie verbindet im Ver­kehrs­ver­bund aber ein ge­mein­samer Auftrag: Die Sicherung und der Ausbau eines attraktiven und zukunftsfähigen ÖPNV in der ge­samten Region.

 Durch das Einstimmigkeitsprinzip muss immer ein Konsens gefunden werden. Ent­schei­dungen zum Nachteil einzelner Partner sind dadurch aus­ge­schlos­sen: wie etwa Lösungen, die die finanzielle Leistungskraft einer Ge­biets­kör­per­schaft übersteigen oder die wirt­schaft­liche Existenz eines Un­ter­neh­mens gefährden. Auch Insellösungen, die dem Grundgedanken eines ge­mein­samen Ver­kehrs­ver­bundes und dem einheitlichen Verbundtarif widersprechen, stehen dabei auf dem Prüfstand.

Verkehrsunternehmen

Die Ver­kehrs­un­ter­neh­men

Im VGN liegt die Zu­stän­digkeit für die unternehmerischen und betrieblichen Belange bei den Ver­kehrs­un­ter­neh­men. Diese erstellen in der Regel die Fahrpläne nach den Vorgaben der Auf­ga­ben­träger. Sie betreiben die Linien und sind der direkte An­sprech­part­ner der Fahr­gäste. Soweit Auf­ga­ben­träger Verkehrsleistungen im Wett­be­werb vergeben, über­neh­men diese in so­ge­nannten Bruttoverträgen immer häufiger das Risiko der Erträge aus Fahrgeldeinnahmen. Bei Nettoverträgen oder eigenwirt­schaft­lichen Linien verbleibt das Risiko der Einnahmen allein bei den Ver­kehrs­un­ter­neh­men.

Kommunale Ver­kehrs­un­ter­neh­men

Sie sind Tochterun­ter­neh­men der jeweiligen Stadt und fahren in deren Auftrag. Dazu ge­hö­ren zum Beispiel die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürn­berg, die infra fürth oder die Stadt­wer­ke in Bam­berg, Bayreuth, Erlangen oder Schwabach. In den Städten setzen die Un­ter­neh­men verkehrspolitische und zunehmend klimapolitische Vorgaben der Kommunen um. Auch sind in den Zentren die sehr mobilen Bevölkerungsgruppen stark vertreten. Die ent­spre­chend hohe An­ge­botsqualität kann aber bei weitem nicht kostendeckend geleistet werden. So befinden sich die Ver­kehrs­un­ter­neh­men in einem schwierigen Spannungsfeld: Von ihnen wird erwartet, zu möglichst attraktiven Fahr­preisen umfassende Mo­bi­li­täts­an­ge­bote vorzuhalten und gleichzeitig das Defizit zu begrenzen, das über den kommunalen Haushalt ausgeglichen werden muss.

Ei­sen­bahnun­ter­neh­men

Im regionalen Schienennetz des VGN mit einer Stre­cken­län­ge von 1300 Kilometern sind zurzeit drei SPNV-Un­ter­neh­men un­ter­wegs: agilis, DB Regio und Go-ahead. An Werk­tagen befördern sie mehr als 220.000 Fahr­gäste auf den Re­gi­o­nal­bahnstrecken sowie im Netz der S-Bahn Nürn­berg. Die Aufträge dazu vergibt die Bay­e­rische Ei­sen­bahn­ge­sell­schaft (BEG) im Rahmen europaweiter Ausschreibungen, wie es das EU-Recht verlangt. In der Regel beträgt die Ver­trags­lauf­zeit zehn Jahre. In diesem Vergabewett­be­werb mit hohen Qualitätsstan­dards müssen die Ver­kehrs­un­ter­neh­men scharf kalkulieren und sie tragen dabei je nach Vertragsgestaltung das Risiko ausreichender Fahrgeldeinnahmen.

Private Bus­un­ter­neh­men

Den Betrieb der Bus­linien, vor allem in der Region, über­neh­men zahl­reiche kleinere Ver­kehrs­un­ter­neh­men. Meist sind es mittelständische Familienbetriebe. Zunehmend fahren sie im Auftrag der Land­kreise, das heißt diese vergeben die Verkehrsleistung nach vorheriger Ausschreibung. Auch in diesem Fall führt der Wett­be­werb zu knapp kalkulierten Preisen, verbunden mit Risiken für die Bus­un­ter­neh­men. Denn sie müssen für die ge­samte Laufzeit (von meist acht Jahren) im Voraus die Entwicklung der Kosten abschätzen und bei der Kalkulation berück­sichtigen. Manche Bus­un­ter­neh­men betreiben ihre Linien eigenwirt­schaft­lich, das heißt ohne Auftrag und Zu­zah­lung durch den Land­kreis. In diesen Fällen müssen sie für die Laufzeit der Konzession auch die Einnahmen kalkulieren und tragen dann das Einnahmenrisiko.

Städte und Landkreise

Die Städte und Land­kreise

Nach dem Bay­e­rischen ÖPNV-Gesetz sind die kreis­freien Städte und Land­kreise Auf­ga­ben­träger für den allgemeinen ÖPNV. Sie sind zu­stän­dig für die Planung, Organisation und Sicherstellung des allgemeinen öf­fent­lichen Per­so­nen­nah­ver­kehrs in ihrem Gebiet. Zur Wei­ter­ent­wick­lung und Verbesserung der Ver­kehrs­an­ge­bote erstellen die Land­kreise Nah­ver­kehrspläne und schreiben diese regelmäßig fort. Im VGN unterstützt sie dabei die Ver­bund­ge­sell­schaft. Um der Bevölkerung einen guten ÖPNV bieten zu können, investieren die Auf­ga­ben­träger neben Fördergeldern auch eigene Haushaltsmittel in das Nah­ver­kehrs­an­ge­bot. In Summe haben in den letzten zehn Jahren die Land­kreise im VGN ihre Ausgaben für den ÖPNV um rund 50 Prozent gesteigert.

Fahrpreise

Die Fahr­preise

Die Fortschreibung, also Erhöhung, der Fahr­preise ist unpopulär, sie muss aber sein. Denn ÖPNV bedeutet Leistung und dafür fallen bei den Ver­kehrs­un­ter­neh­men Kosten an: für Fahrstrom, Kraftstoffe, Per­sonal, Material und Unterhalt von Fahr­zeugen und Anlagen oder für Investitionen. Diese Kosten steigen von Jahr zu Jahr. Um weiterhin das Ver­kehrs­an­ge­bot aufrechter­hal­ten sowie investieren zu können, ist es nötig die höheren Kosten aufzufangen. Dabei bedeuten eine verlässliche Prognose der Fahrgeldeinnahmen und ein geregeltes Ver­fah­ren Planungssicherheit für die Ver­kehrs­un­ter­neh­men, be­son­ders für die Un­ter­neh­men, die im Wett­be­werb über Jahre im Voraus kalkulieren müssen.

Woher kommt das Geld für den ÖPNV?

Die Finanzierung des öf­fent­lichen Nah­ver­kehrs in Deutschland ruht auf zwei tragenden Säulen, der Steuerfinanzierung und der Nutzerfinanzierung. Aus ver­schie­denen Quellen stellen Bund, Länder und Ge­mein­den um­fang­reiche Mittel zur Finanzierung der Ver­kehrs­an­ge­bote und der In­fra­struk­tur bereit. Die Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV leisten ihren Beitrag durch den Kauf von Fahr­kar­ten. Der Anteil der Fahr­gäste an der Deckung der Kosten liegt im Durchschnitt bei rund 45 Prozent der Aufwendungen. Den Rest trägt die öf­fent­liche Hand. Im Jahr 2019 lag der ge­samte Aufwand für das Ver­kehrs­an­ge­bot im VGN bei rund 831 Mil­li­onen Euro.

Kann man nicht auf die Erhöhungen verzichten?

Seit Ja­nu­ar 2019 hat der VGN die Fahr­preise nicht mehr erhöht. Das war aber nur möglich, weil Bund, Land sowie Städte und Land­kreise für diese Jahre zu­sätz­liche Gelder zur Ver­fü­gung gestellt haben. Das heißt aber auch, ein Aussetzen von Fahr­preiserhöhungen ist nur realisierbar, wenn von anderer Seite die fehlenden Mittel ausgeglichen werden. Denn um die steigenden Kosten aufzufangen, haben VGN und Ver­kehrs­un­ter­neh­men nur zwei Stellschrauben zur Ver­fü­gung: die Fahr­preise und das Ver­kehrs­an­ge­bot. Die Möglichkeiten zu rationalisieren und Kosten einzusparen, haben Ver­kehrs­un­ter­neh­men in den vergangenen Jahren bereits weitgehend ausgeschöpft.

 Immer wieder wird gefordert, auf Fahr­preiserhöhungen zu verzichten oder die Fahr­preise zu senken. Die Gründe dafür sind meist ver­ständ­lich und tatsächlich stößt die Nutzerfinanzierung an ihre Grenzen. In der Diskussion muss aber allen klar sein: Wer einen Fahr­preisstopp fordert, muss auch sagen können, wie dieser finanziert werden soll. Das Problem kann letztlich nur gelöst werden, wenn die grund­sätz­liche Struktur der ÖPNV-Finanzierung geändert wird. An dieser Stelle sind aber nicht VGN und Ver­kehrs­un­ter­neh­men gefordert, sondern der Ge­setz­ge­ber, an vorderster Stelle der Bund.

Gibt es al­ter­na­ti­ve Finanzierungsmodelle?

Vor allem braucht der ÖPNV in ganz Deutschland mehr Geld. Es gibt ver­schie­dene Ansätze, wie die Finanzierung des Nah­ver­kehrs erweitert werden könnte. Dazu ge­hö­ren die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in den Städten (z.B. höhere Park­ge­bühren, Kurzzeitparken, weniger freie Parkplätze), die Einführung einer City-Maut oder eine Finanzierung durch Abgaben. Beispiele wären ein von allen solidarisch finanziertes Bürgerticket oder die so­ge­nannte Nutznießerfinanzierung durch Handel, Ar­beit­ge­ber oder Immobilienbesitzer, die von der vorhandenen In­fra­struk­tur profitieren. Solche Instrumente erfordern al­ler­dings einen ent­spre­chenden rechtlichen Rahmen und den politischen Willen diesen zu gestalten.

Günstigere Tickets

Günstigere Tickets

Der Wunsch nach günstigeren Fahr­kar­ten ist ver­ständ­lich, denn die Mo­bi­li­tätskosten für die Menschen steigen, egal ob mit dem ÖPNV oder dem Pkw. Der VGN bietet bereits heute rabattierte Fahr­kar­ten. Deutlich unter dem Preis von monatlichen Zeit­kar­ten liegen das JahresAbo und noch mehr das FirmenAbo. Gelegenheitskunden er­hal­ten einen Rabatt mit dem HandyTicket. Der VGN bereitet derzeit Pi­lot­pro­jekte zu einem E-Tarif vor. Dieser sieht eine kilometergenaue und gerechte Berechnung der Fahr­preise vor. Er bietet auch Rabattmodelle für Vielfahrer und eine au­to­ma­tische Er­mitt­lung des günstigsten Preises. Der Start des Pi­lot­pro­jekts soll Mitte 2022 erfolgen.

Wann kommt das 365-Euro-Ticket?

Die Einführung eines günstigeren Tickets führt zu geringeren Einnahmen für die Ver­kehrs­un­ter­neh­men. Denn viele Käufer anderer Fahr­kar­ten wechseln zum neuen An­ge­bot. Die Einnahmenverluste müssen berechnet und den Un­ter­neh­men ausgeglichen werden. So geschehen beim 365-Euro-Ticket VGN für Schülerinnen, Schüler und Aus­zu­bil­den­de, das zum 1. Au­gust 2020 eingeführt wurde. Die Finanzierung teilen sich der Freistaat Bayern und die Städte und Land­kreise im VGN. Die Einführung eines 365-Euro-Ticket für alle hat die Stadt Nürn­berg für den 1. Ja­nu­ar 2023 beschlossen. Sie über­nimmt auch komplett und dauerhaft den Ausgleich der entstehenden Mindereinnahmen.

 Mit einer aktuellen Studie prüft der VGN, ob und wie ein neues Abo-Modell nach dem Vorbild eines 365-Euro-Tickets im ge­samten VGN-Gebiet eingeführt werden kann. Das beauftragte Gutachterbüro untersucht ge­eig­nete Tarifmodelle, das Nachfragepotenzial sowie die Kosten und Möglichkeiten der Finanzierung. Die Ergebnisse des Gutachtens werden im Ok­to­ber 2021 erwartet.

Bringen günstige Tickets mehr Fahr­gäste und mehr Einnahmen?

Wie die Erfahrung zeigt, sind ein gutes An­ge­bot mit einem dichten Takt, langen Bedienzeiten, engen Verknüpfungen und modernen Fahr­zeugen sowie eine gute Qualität im Betrieb die wichtigsten Kriterien, wenn es darum geht, Fahr­gäste zu gewinnen. Auch das Park­platzan­ge­bot sowie die Reisezeiten mit ÖPNV oder Pkw spielen eine maßgebliche Rolle bei der Wahl des Ver­kehrs­mit­tels.

 Günstigere Fahr­preise schaffen einen Anreiz, auf öf­fent­liche Ver­kehrs­mit­tel umzusteigen. Es entstehen aber immer Mindereinnahmen für die Ver­kehrs­un­ter­neh­men, die durch den Gewinn neuer Fahr­gäste nicht kompensiert werden können.

 Der Grund liegt bei der so­ge­nannten Preiselastizität. Sie bezeichnet die prozentuale Änderung der Nachfrage als Folge einer Preis­än­de­rung. Studien belegen, dass der öf­fent­liche Per­so­nen­nah­ver­kehr ein weitgehend unelastischer Markt ist. Das bedeutet, dass selbst große Änderungen beim Preis zu nur kleinen Veränderungen der Nachfrage führen. Die Fachliteratur nennt dazu Bandbreiten. Demnach gleichen die Zugewinne durch neue Fahr­gäste die entstehenden Mindereinnahmen nur zu 30 bis 60 Prozent aus. Hinzu kommen die Kosten, wenn wegen einer stärkeren Nachfrage die Fahr­zeugkapazitäten erhöht oder die In­fra­struk­tur ausgebaut werden müssen.

Tarifan­ge­bote für Einkommensschwache Menschen

Mit der laufenden Studie zum 365-Euro-Ticket prüft der VGN die Möglichkeiten für eine Einführung eines deutlich vergünstigten Jahrestickets. Darüber hinaus werden in der öf­fent­lichen Diskussion noch weitere verbilligte Fahr­kar­ten für einkommensschwache Bürgerinnen und Bürger gefordert.

 Auch diese Forderungen sind ver­ständ­lich und nachvollziehbar. Dabei handelt es sich jedoch um sozialpolitische Fragestellungen und Aufgaben. Die Konzeption, Einführung und Finanzierung von Sozialtickets liegt in der Zu­stän­digkeit der Kommunen und sie erfordert in der Umsetzung auch eine Prüfung der Bedürftigkeit und des Zugangs zu einem solchen Ticket. Ver­kehrs­un­ter­neh­men und Ver­kehrs­ver­bün­de können diese Aufgaben nicht über­neh­men oder finanzieren sondern lediglich an deren Umsetzung mitwirken.

Zum Schluss:

Wir sind uns bewusst, dass Tariferhöhungen sehr kritisch gesehen werden. Es ist uns aber ein Anliegen, Ihnen die Hintergründe für die anstehende Tariferhöhung ver­ständ­lich und nachvollziehbar zu beschreiben. Bei den heutigen Rah­men­be­din­gungen ist ein Verzicht auf diesen Schritt leider nicht möglich. Wir hoffen auf Ihr Verständnis.

Ihr Feedback interessiert uns: feedback@vgn.de 

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